En France, des lois restrictives qui infirment la théorie de l’appel d’air.
Le 24 novembre 2021, le naufrage d’une embarcation de fortune entre la France et le Royaume-Uni a attiré l’attention sur l’activité des réseaux de passeurs. Alimentés par le fossé entre les politiques d’accueil et la réalité des migrations, les groupes n’ont cessé de se professionnaliser, déjouant les surveillances policières pour profiter d’un marché très lucratif.
Ces éléments illustrent la logistique d’un réseau de passeurs opérant sur la frontière franco-britannique. Ils ont permis de déduire que ce groupe avait organisé des traversées illégales de la Manche durant l’été 2021 pour plus de cinq cents migrants libyens, irakiens, somaliens, érythréens, vietnamiens… Gain total estimé : 1,3 million d’euros.
Les propriétaires des téléphones sanglotent lors de leur comparution immédiate devant le tribunal de Boulogne-sur-Mer, le 6 décembre 2021. Ces deux Kurdes d’Irak et un Syrien viennent d’écoper d’un à quatre ans de prison pour aide à l’entrée ou au séjour irréguliers. Âgés de 22 à 25 ans, ils sont respectivement considérés comme le « rabatteur » du réseau, chargé de recruter des migrants dans les camps, l’« intermédiaire », qui les mettait en contact, et le « chauffeur », qui les acheminait jusqu’aux dunes de départ, selon la brigade mobile de recherche (BMR) de Coquelles.
Pour cette unité de la police aux frontières (PAF) qui traque les passeurs à coups de filatures, d’écoutes ou de renseignements provenant d’indicateurs, la méthodologie de ces groupes est comparable à celle des trafiquants de stupéfiants et à leur division du travail. Sur le terrain : les coordinateurs, logeurs, logisticiens, etc. Loin de la zone d’activité : les têtes pensantes et les fortunes difficiles à tracer. Ces clans utilisent le système de paiement informel inspiré de la hawala (un transfert de fonds grâce à deux intermédiaires très répandu en Asie du Sud et au Proche-Orient), avec un dépôt préalable chez des intermédiaires de confiance à l’étranger, qui est débloqué une fois les exilés à destination.
« Je n’avais pas d’argent et je voulais traverser. Les passeurs m’ont forcé à travailler avec eux, ils menaçaient de violer ma compagne », témoigne en pleurs un accusé aux cheveux longs, détaillant son exil de misère en Europe. Les trois hommes minimisent leur rôle dans l’organisation et accablent un mystérieux « chef » surnommé Souca. Ce Kurde d’Irak, « responsable de tout », aurait fixé au faciès avec ses complices haut placés les prix des traversées. « Les Africains payent 3 000 euros. Si c’est un Kurde, comme eux, il paye 1 500 à 1 700 euros », a détaillé un prévenu en garde à vue.
« Beaucoup de passeurs sont des migrants qui tentent juste de payer leur traversée en travaillant pour des groupes, il faut les distinguer des vrais trafiquants qui les dirigent pour s’enrichir », soulève M. Kamel Abbas, l’avocat de l’un des accusés. Dans le nord de la France, ces petites mains — chauffeur routier, transporteur de matériel nautique, convoyeur, etc. — sont souvent les seuls visages des réseaux. Ils défilent presque chaque semaine en comparution immédiate devant les tribunaux de Boulogne-sur-Mer ou Dunkerque. La sanction rapide « participe à un effet dissuasif pour les réseaux », affirme la juridiction de Dunkerque. « Les comparutions immédiates n’arrêtent pas le phénomène. Nous ne voyons jamais les gros bonnets », nuance l’avocate Margot Montagne.
Des donneurs d’ordres invisibles
Certains chefs kurdes, albanais, vietnamiens, roumains semblent indétrônables. La technique première était de dissimuler l’exilé dans l’un des quelque trois millions de camions transitant chaque année par le port de Calais ou l’Eurotunnel, portes d’entrée de l’Angleterre. Prix d’un trajet : 4 000 euros lorsque le « client », dans leur jargon, est installé dans une cargaison à l’insu des routiers. Parfois plus de 12 000 euros pour un passage dit « VIP », avec la complicité de chauffeurs, souvent des ressortissants d’Europe centrale, arrondissant des fins de mois difficiles. Depuis 2018, des passeurs ont parallèlement développé des traversées sur des bateaux pneumatiques, bien plus visibles.
Le ministre de l’intérieur communique volontiers sur les démantèlements de réseaux : vingt-sept en 2020 et trente-cinq en 2021 dans les départements du Nord et du Pas-de-Calais. « À chaque arrestation d’un membre, d’autres trafiquants viennent combler le vide, précise néanmoins M. Vincent Kasprzyk, capitaine de la BMR de Coquelles de 2015 à 2019. Les réseaux se reforment, car leurs dirigeants sont généralement au Royaume-Uni ou à l’étranger. Nous coupons les branches de l’arbre, mais le tronc reste. » En 2019, la Juridiction nationale chargée de la lutte contre la criminalité organisée (Junalco) a été créée pour surmonter la difficulté que présente le caractère transnational des réseaux. « Les donneurs d’ordres n’ont pas de lien avec la France, ils apparaissent de manière fugace et passent les frontières sans problème », éclaire M. Pascal Marconville, premier avocat général à la cour d’appel de Douai. En outre, les exilés parlent peu. « Ils ne se considèrent pas comme victimes mais comme clients, et ne portent jamais plainte contre les passeurs. »
Leur activité reste intense, comme en témoigne la stabilité du nombre de demandes d’asile au Royaume-Uni (1). En 2021, plus de 28 000 exilés ont clandestinement atteint le Royaume-Uni par bateau (2). Le nombre de passages par poids lourd ne baisse que légèrement : l’an passé, 13 937 migrants ont été interceptés dans des véhicules au port de Calais et à l’Eurotunnel, selon la préfecture du Pas-de-Calais. Mais des milliers d’autres échappent aux contrôles.
La genèse de ce trafic s’explique par une forte demande. Migrants et réfugiés sont aimantés par le Royaume-Uni. Les premiers passeurs, venus d’Albanie, ont ouvert la voie en 1999, dans le sillage de l’arrivée d’exilés kosovars. D’autres réseaux les ont vite rejoints. Leur « clientèle » ne s’est jamais totalement tarie, fluctuante au gré des évolutions géopolitiques. Début 2022, environ un millier d’exilés, pour beaucoup des Kurdes d’Irak, Soudanais, Érythréens, Afghans, étaient en transit dans des camps précaires isolés et régulièrement détruits par la police, ou dans des hôtels bon marché. « Beaucoup de passeurs nous rabattent ici, à Calais. Deux inconnus pakistanais m’ont même proposé une nuit de monter en voiture avec eux contre plusieurs milliers d’euros, raconte un réfugié syrien de 25 ans, fumant cigarette sur cigarette sur la digue et qui préfère rester anonyme. J’ai choisi le passage en bateau, moins cher. Mon argent est dans un bureau en Turquie. J’ai déjà tenté quinze fois, mais la côte est surveillée. Plus on est nombreux à bord, moins la place est coûteuse. Soit je passe, soit je meurs. »
La concurrence entre réseaux alimente une « guerre des parkings »
Comme ce jeune développeur informatique à l’allure soignée, les migrants rencontrés disent avoir des proches au Royaume-Uni ou espèrent y travailler facilement au noir. Mais les procédures légales pour demander l’asile, comme le regroupement familial, y sont limitées. Les autorités britanniques en ont conscience : dans les neuf premiers mois de 2019, 62 % des requêtes d’asile ont été formulées par des personnes arrivées illégalement, indique un rapport remis au Parlement (3).
Cela n’a pas empêché la présentation d’un projet de loi qui prévoit des sanctions allant jusqu’à des peines de prison pour les migrants entrés « sans autorisation (4) ». « Je ne me considère pas comme une victime des passeurs, mais plutôt des pays qui se montrent injustes avec les réfugiés. Ces réseaux sont sales, mais au moins ils nous ouvrent un marché », peste le Syrien Mohammed. « Leur système se nourrit de cette absence de voies légales pour entrer au Royaume-Uni et des conditions de vie indignes dans les camps français », se désole M. François Guennoc, de l’organisation non gouvernementale (ONG) l’Auberge des migrants.
Les groupes tirent profit des failles du système juridico-politique. La concurrence devient telle sur ce marché qu’ils s’affrontent dans une « guerre des parkings » depuis les années 2000, relate la PAF. Les réseaux les plus organisés — albanais, kurdes ou vietnamiens — se disputent les aires de stationnement le long des autoroutes A16 ou A26 afin de dissimuler des migrants chaque nuit dans les poids lourds qui se dirigent vers le port de Calais ou l’Eurotunnel. Des « guetteurs », cachés sur ces aires, scrutent même des rivaux potentiels.
Depuis longtemps, les groupes de Kurdes irakiens se distinguent dans cette guerre de « territoires ». Proche de ces milieux, une source kurde précise qu’« il y a d’anciens peshmergas [combattants kurdes]. Ce sont des organisations horizontales, sans grand chef ». Les environs de Dunkerque sont devenus au fil du temps la « chasse gardée de réseaux kurdes d’Irak », assure M. Sébastien Piève, le procureur de la ville. Nombre de passeurs interpellés viennent de Souleimaniyé, Chamchamal, Kirkouk, Erbil… « Ils ont plutôt entre 25 et 30 ans, sont parfois dotés de titres de séjour, précise-t-il. Certains récidivent, ils écopent d’interdictions de territoire, mais il n’y a pas d’accord de réadmission avec l’Irak, poursuit le procureur. Ils sont en compétition entre communautés et ont une logique de destruction entre eux. Il faut même parfois se méfier des “indics”. »
Les enquêteurs ont déjà retrouvé des pistolets Glock ou des fusils-mitrailleurs dans plusieurs affaires. Pour conserver sa « réputation », il faut se défendre, raconte un passeur originaire de Rania, joint par téléphone en janvier 2022. « Mon collègue a été blessé par balle par un Kurde de Kalar qui voulait venir chez nous », dit ce donneur d’ordres qui « possède », assure-t-il, un parking non loin de Dunkerque et entend rester anonyme. « Je prends 6 000 euros pour un passage en camion. C’est fixé ainsi, car notre travail est garanti, mais il est dangereux et nous risquons la prison », justifie ce Kurde d’Irak, qui dit avoir acheté plusieurs maisons avec ses gains depuis 2003. Il travaille avec des Albanais et des Britanniques. « Nous ciblons les camions frigorifiques [réputés peu contrôlés] et nous donnons des manteaux à nos clients, précise-t-il. Les exilés savent ce qu’ils risquent, mais veulent partir du Kurdistan, où tout est corrompu. Je reçois de vingt à trente appels par jour pour organiser des départs. » Chaque hiver, il se met « au vert » à l’étranger, avant de revenir au printemps.
Exilés cachés dans un camion-toupie
Pour perturber leur trafic, les autorités préfectorales ont fermé des aires d’autoroute autour de Calais. Les réseaux s’adaptent. Ils s’étalent, poussent leurs recherches de poids lourds en amont, jusqu’au Mans ou en Belgique. Parallèlement, Londres n’a cessé de barricader sa frontière, finançant notamment des renforts policiers en France. L’Eurotunnel et le port de Calais sont cernés de grillages et dotés d’un arsenal de machines de contrôle, tels des scanners ou des appareils de mesure de gaz carbonique. Dans le cadre du traité de coopération de Sandhurst, signé en 2018 entre Londres et Paris, la France a perçu un total de 149,8 millions d’euros de contributions britanniques. En 2021 et 2022, 24,6 millions sont consacrés à la sécurisation des sites d’infrastructures transmanche, selon le ministère de l’intérieur.
L’intensification des contrôles entraîne la montée des prix des trajets. « Les barrières aux frontières font le bonheur des passeurs et poussent les migrants à prendre plus de risques », dénonce M. Damien Carême, maire (socialiste puis Vert) de Grande-Synthe de 2001 à 2019. Les stratégies de traversées en poids lourds, toujours plus discrètes, aggravent le danger. Des découvertes d’exilés cachés dans un camion-toupie rempli de ciment ou d’autres personnes entassées dans une cache étroite d’un car, en 2018, en témoignent. En octobre 2019, la mort de trente-neuf ressortissants vietnamiens dans un camion frigorifique arrivé à Londres a suscité l’effroi. Le drame n’a pas empêché la prolifération de traversées en bateau. Nombre d’observateurs en redoutaient un autre sur ce détroit fréquenté, aux forts courants. Il est survenu le 24 novembre 2021, lorsque vingt-sept personnes ont perdu la vie dans le naufrage de leur bateau pneumatique.
Cinq jours après la tragédie, le ministre de l’intérieur français annonçait le renforcement de la lutte contre les passeurs. Les exilés, eux, ont repris la mer. De janvier à mars 2022, plus de 5 400 personnes ont été secourues ou ont traversé ces eaux glaciales. Une personne est décédée en mer. Plusieurs ONG continuent d’actualiser le bilan macabre : plus de 340 migrants ou personnes non identifiées sont morts sur cette frontière depuis 1999 (5).
Élisa Perrigueur Journaliste.
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